Hanya empat hari pengujian dan akanꦬ adil untuk menyimpulkan bahwa 2018 tampaknya akan menjadi perselisihan lain antar♌a pesaing gelar tahun lalu, Mercedes dan Ferrari.

Meskipun Silver Arrows mengakhiri t☂ahun dengan kemenangan, Scuderia tidak dipaksa untuk mengambil pendekatan yang berbeda dengan mobil SF71H barunya, seperti yang mungkin akan terjadi di tahun-tahun sebelumnya. Sama halnya dengan Mercedes, W09 merupakan evolusi dariꦑ pemenang kejuaraannya, meskipun dikalahkan oleh lawannya dalam keadaan tertentu.

Setelah pemeriksaan yang lebih menyeluruh terhadap kedua mobil selama minggu pertama pengujian, beberapa pengamatan menarik dapat dicatat, dimulai dari kemiripannya. Mercedes terus merancang mobilnya dengan jarak sumbu roda yang sangat panjang, yang persis sama pada W09 seperti pada W08 menurut James Allison. Ferrari telah m👍emutuskan untuk mengikutinya, meningkatkan jarak sumbu roda sedikit tetapi tidak terlalu ekstrim seperti yang dimiliki Mercedes.

Jarak sumbu roda telah mengalami peningkatan bertahap sejak aerodinamika diperkenalkan ke F1, dan ekstensi baru-baru ini dibuat untuk alasan yang sama: memberikan lebih banyak ruang untuk mengelola aliran udara di atas mobil. Ada penalti berat dalam melakukan hal ini tetapi mobil-mobil pada saat ini sangat berat sehingga, dengan peraturan unit daya saat ini dan penambahan bobot Halo, beban ekstra secara proporsional kurang berpengaruh daripada keuntungan aerodinamis yang berharga. Pelebaran mobil dari 1.800 menjadi 2.000 mm pada tahun 2017ꦿ juga mendorong perubahan geometri ini, karena proporsi mobil hanya akan berubah sedikit selama generasi sebelumnya dan dengan demikian berdampak lebih kecil pada sirkuit yang lebih ketat.

Kedua tim juga telah menyatu dalam desain airbox. Secara tradisional, saluran masuk kotak udara di atas kepala pengem♚udi dibuat sangat kecil, hanya menampung masukan untuk mesin. Ini meminimalkan area depan untuk mengurangi hambatan dan memberikan udara bersih kꩲe sayap belakang di belakang. Tetapi dengan pendingin tambahan yang diperlukan untuk sistem hybrid turbocharged di mobil F1 modern, Mercedes menjadi salah satu tim pertama yang memindahkan radiator ke garis tengah mobil dan memberi mereka udara dari sekitar roll hoop.

Selama beberapa tahun terakhir, semakin umum untuk memperlebar kotak udara dan menjejalkan sebanyak mungkin saluran mas🔴uk di area tersebut untuk mengurangi ukuran sidepod, yang berisi radiator terbesar dan berbagai kotak elektronik. Hambatan Halo juga membuat desain airbox lebih menantang, sehingga solusi yang sedikit lebih tinggi dan lebih luas lebih disukai tahun ini.

Menggunakan ar🗹ea roll hoop dengan cara ini memungkinkan tim untuk secara dramatis mengurangi ukuran sidepod, membuatnya lebih mudah untuk mengalihkan aliran udara berenergi tinggi ke lantai dan melewati bagian atas diffuse🌃r di bagian belakang. Baik Ferrari dan Mercedes telah bekerja keras untuk lebih mengurangi volume sidepod, dan di area utama mobil inilah kami melihat kedua tim berbeda.

Seperti yang diharapkan, kami telah melihat banyak tim meniru konsep sidepod Ferrari dari tahun lalu - interpretasi cerdas dari aturan yang belum pernah dieksploitasi sebelumnya tetapi membuat dampak yang substansial di samping perubahan regulasi lainnya. Bagian depan sidepod menyembunyikan dua spar yang dipasang tegak lurus ke sisi sasis. Ini dikenal sebagai Struktur Perlindungan Dampak Samping (SIPS), komponen keselamatan standar൲ yang ౠdikembangkan oleh Red Bull. Ada kebebasan relatif terkait posisi vertikal mereka, yang dimanfaatkan Ferrari dengan menurunkan spar atas untuk menciptakan undercut yang menonjol pada bodywork. Sebuah lubang masuk yang lebar tapi sempit diletakkan di belakang dan di atas tiang, dengan lubang masuk tambahan dibuat ke dalam bodywork di atas untuk membantu memberi makan radiator di dalamnya.

Ferrari telah melanjutkan idenya untuk 2018, memadatkan inlet sempit menjadi lubang kecil dan membuka asupan di bagian atas bodywork sebagai ko🌠mpensasi. Hasilnya adalah garis pinggang yang lebih sempit dan bahkan lebih banyak ruang untuk baling-baling dan baffle yang dipasang di bahu sidepod, dirancang untuk melindungi udara yang🐓 lewat dari turbulen ban depan.

Sebaliknya, Mercedes tetap menggunakan pendekatan yang lebih konvensional dengan hanya menggunakan satu saluran masuk, tidak diselubungi dengan memutar baling-baling. Meskipun tidak seagresif, tapi jelas terlihat lebih bersih, dan dengan memiliki inlet di antara SIPS, ia dapat memasang baling-baling horizontal di atas sidepod yang menurunkan udara ke arah lantai. W09 tidak ramping di bagian pinggul seperti SF71H, tetapi metode Mercedes bekerꦯja dengan bargeboard yang berbeda dan pengaturan sayap depan di bagian hulu. Area mobil ini bisa menjadi medan pertempuran utama seiring berlangsungnya musim.

Mungkin 🥂ini adalah hari-hari awal dalam perlombaan pengembangan, tetapi kedua mobil memiliki trik halus juga. Meskipun ini tidak akan menentukan mobil mana yang terbaik secara keseluruhan, mereka menambahkan mengapa mereka mungkin pasangan tercepat di grid.

Polong cermin sayap telah menerima banyak perhatian selama 12 bulan terakhir, dan untuk alasan yang bagus. Mereka ada di sana dengan regulasi, tetapi mereka bertindak sebagai badan tebing 🀅di udara dan membangkitkan di belakang mereka yang mengganggu aliran di atas sidepod. Jelas perubahan aturan baru-baru ini telah memicu kehidupan kreatif dalam tim, yang sekarang datang dengan desain pod dan tangkai yang lebih mewah untuk membuat cermin bekerja lebih menguntungkan mereka.

Ferrari telah mengambil langkah lebih jauh pada tahun 2018 dengan membuka bagian depan kaca dan mengisi lubang di dalamnya dengan splitter horizontal kecil. Tidak jelas apakah saluran masuk tersebut dilepaskan di suatu tempat di dalam mobil atau, kemungkinan besar, untuk manajemen bangun, melewati celah tipis di kedua sisi cermin di belakang. Sejauh ini kami belum memiliki foto yang cukup deta🔜il untuk diceritakan.

Sementara itu di Mercedes, desain wishbone atas yang terangkat dari tahun 2017 telah dibawa-bawa, yang menyatu dengan baik pada sasis ber⛄sama dengan versi rapi dari caped nose yang mereka perkenalkan di Spanyol tahun lalu. Desain ini menguntungkan secara aerodinamis karena meningkatkan penghalang aliran udara (wishbones) dari bagian belakaꦚng sayap depan dan bagian bawah bargeboards. Ini juga tidak mudah untuk ditiru tanpa mempertimbangkan beban suspensi, membutuhkan pengerjaan ulang pada posisi tegak dan sasis untuk mengakomodasi desain ini. Hanya dua tim lain yang mendapatkan ini di mobil mereka: Toro Rosso dan, untuk tahun ini, Sauber.

Kedua tim tampaknya telah membuat langkah bagus, terus memperluas konsep mereka dari sebelumnya sambil menyatukan solusi serupa di beberapa area. Di bawah kulit adalah tempat judul dapat diputuskan, meskipun - unit daya. Mercedes khususnya dikabarkan telah membuat perubahan signifikan pada apa yang sudah menjadi mওahakarya teknik. Dibatasi hanya tiga untuk tahun 2018, hal ini dapat mengarah pada siapa yang telah membuat trade-off terbaik antara daya, keandalan, dan bobot.

Dengan sedikit k🐈esempatan untuk memperkenalkan perubahan pada powertrain selama musim, ini dapat menimbulkan situasi di mana satu tim harus mengembangkan yang lain di sisi sasis untuk mengatasi kekurangan apa pun.

2018 jelas merupakan prospek teknis yang bagus.